S&S Cycle
Le V-twin performance depuis 1958

Blue Island, Illinois, 1958. George J. Smith et Stan Stankos créent une société qui fabrique des tiges de culbuteurs haute performance pour Harley-Davidson dans un petit atelier au sud de Chicago. Ils l'appellent Smith & Stankos — S&S — et le premier produit est une tige en chromoly traitée thermiquement qui ne plie pas sous des profils de came agressifs, exactement ce que réclame cette année-là chaque pilote de dragster du Midwest. Ça se vend. Les tiges deviennent des arbres à cames, les arbres à cames des carburateurs, et en moins de dix ans S&S est le nom présent sur toutes les Harley rapides du pays.

Marjorie Smith — l'épouse de George — rachète les parts de Stan Stankos peu après la création, et la société devient discrètement Smith & Smith. Le nom sur les cartons, lui, ne change jamais. En 1969, l'activité quitte la banlieue de Chicago pour Viola, une petite ville de la Driftless Area, dans le sud-ouest du Wisconsin, qui compte environ 600 habitants. Le siège s'y trouve toujours. Une deuxième usine a ouvert à La Crosse en 2004 pour la fonderie et l'usinage ; le bureau d'études, les cellules de banc et les essais sont restés à Viola. Le président actuel est Paul Skarie. L'entreprise est restée indépendante tout du long — jamais vendue à un groupe, jamais délocalisée.

Ce que vend S&S, ce ne sont pas vraiment des pièces détachées. C'est une échelle de performance complète pour une Harley V-twin. Le Stage 1, c'est un kit admission et échappement plus une reprogrammation. Le Stage 2 ajoute les arbres à cames. Le Stage 3 apporte cylindres et pistons Big Bore. Au-delà, on remplace carrément le carter par un carter série MK ou T, et tout en haut de la pile se trouve le moteur complet — un moteur entièrement assemblé dans sa caisse en bois, passé au banc avant expédition, prêt à tomber dans un châssis. La plupart des catalogues prétendent couvrir tout cela. S&S le fait vraiment ; vous pouvez acheter chaque étape chez la même marque et l'ensemble fonctionne ensemble.

Ce qui fait la réputation de S&S

Trois choses, et ce sont les plus ingrates. La fonderie. Carters, cylindres et cache-culbuteurs sont coulés dans le Wisconsin avec des tolérances plus serrées que les équivalents d'origine — la différence se voit si vous posez une culasse S&S et une culasse de série sur un marbre. Les cellules de banc. Chaque moteur complet est rodé et mis au point au banc avant de quitter l'usine, et la feuille de banc est livrée dans la caisse. La plupart des moteurs complets vendus ailleurs sont assemblés puis expédiés ; le passage au banc se fait aux frais de votre installateur. Le programme course. S&S a passé le début des années 2010 à construire des moteurs Pro Stock et Pro Mod pour le dragbike AMA, et cette R&D est revenue nourrir le catalogue. Aujourd'hui, la même équipe d'ingénieurs pilote le programme moteur des engagements King of the Baggers d'Indian.

Pour un client Iron Stable, cela se traduit très concrètement : quand vous achetez un Power Package S&S 124", vous obtenez une pièce développée selon les mêmes critères internes que les moteurs qui ont remporté trois titres KOTB. Pas parce que la page marketing le dit. Parce que S&S n'a qu'une seule équipe d'ingénieurs.

Le moteur complet, c'est ce pour quoi S&S est connu. Les grands panneaux d'acier sur les salons, les logos MK136 sur les motos de course, la caisse en bois que tous les concessionnaires américains ont photographiée. Mais la caisse n'est que le sommet d'un programme moteur bien plus large — et la plupart des motards n'ont jamais besoin du sommet. Le Power Package 124" règle le même problème pour un tiers du prix.

MK Series — moteurs complets pour Milwaukee-Eight

Le porte-drapeau actuel. Les MK136 et MK136B sont des moteurs complets de 136 pouces cubes (2 232 cm³) construits autour d'un nouveau carter S&S MK, conçus dès le départ pour s'installer sur les plateformes Touring et Softail à partir de 2017 avec une fixation de type M8. Finitions noire ou brute. La variante 136B est livrée avec l'arbre à cames 550G déjà monté et une mise au point au banc visant une courbe de couple plate. Refroidissement et lubrification dimensionnés pour du grand tourisme en continu à pleine puissance, pas seulement pour des passages au banc.

T Series — long blocks Twin Cam

Le moteur complet pour les châssis Twin Cam de 1999 à 2017. Les T111 (111 ci), T124 (124 ci) et T143 (143 ci, 162 hp, 151 ft-lb) sont des moteurs long-block qui se fixent sur les mêmes supports de carter que le Twin Cam d'origine. Le T143 est le plus gros moteur que S&S propose pour le cadre Twin Cam ; il change complètement le caractère d'une Road King. Refroidissement par huile ou par air selon la sous-variante ; vérifiez la fiche produit.

V Series — moteurs de remplacement pour Evo

Evo d'avant 1999 et plus anciennes. Les V96, V111 et V124 reconstruisent l'ancienne plateforme Evo avec des composants modernes — mêmes cotes extérieures, carter de fabrication actuelle, pistons et segments récents, essai au banc avant expédition. Si vous avez une Softail de 1992 dont le bas moteur est fatigué, c'est la voie qui ne vous oblige à aucun compromis sur le châssis que vous construisez depuis vingt ans.

Power Packages — le Big Bore en montage direct

Pour ceux qui n'ont pas besoin d'un moteur complet. Les Power Packages 124", 128", 129" et 132" sont des kits alésage-plus-cames qui se montent sur votre carter M8 existant. Ils sont livrés avec cylindres, pistons forgés, joints, culasses retravaillées et arbres à cames appariés. De 11 à 18 pouces cubes en plus sans ouvrir les carters. Un installateur correct en vient à bout sur un long week-end. La reprogrammation est obligatoire — chaque kit S&S réclame un Power Vision ou équivalent.

X-Wedge — la plateforme des préparateurs custom

Ce n'est pas un moteur Harley. Le S&S X-Wedge est un V-twin de 117" à 132" conçu pour les cadres de chopper custom, les préparations prostreet et les projets uniques — c'est le moteur qu'on retrouve dans beaucoup de réalisations Arch et West Coast Choppers. Le catalogue propose carters, cylindres et pièces d'admission X-Wedge pour les préparateurs qui veulent un V-twin hors Harley sans partir de zéro.

Le plus grand changement de caractère que vous puissiez apporter à un moteur Harley, ce n'est pas l'alésage. C'est l'arbre à cames. Un 510 et un 640 dans le même montage 124" Twin Cam donnent l'impression de deux moteurs différents — l'un tire uniquement en bas, l'autre pousse en haut. Les arbres à cames S&S sont vendus par profils liés à des usages précis, pas à des chiffres arbitraires, et les codes vous disent à quoi chacun sert dès que vous savez les lire.

Twin Cam — la famille 475/510/551/585

Le Twin Cam (1999–2017) reçoit une paire d'arbres à cames en montage direct. Les 475 et 510 sont des évolutions douces — vous gardez ressorts et tiges de culbuteurs d'origine, vous gagnez 8–12 hp, aucun autre travail moteur n'est nécessaire. Le 551 est le milieu de gamme populaire ; c'est là qu'aboutissent la plupart des montages Stage 2. Le 585 est un véritable arbre à cames Stage 3 — il exige des ressorts de soupapes renforcés et des tiges réglables pour tourner en sécurité. Chaque arbre existe en entraînement par pignons (G/GE) et par chaîne — les pignons sont mécaniquement plus précis à haut régime, la chaîne est plus silencieuse et moins chère.

Milwaukee-Eight — les 465/475 + Cam Chest Kits

Le M8 (2017+) est plus difficile à recammer que le Twin Cam — le carter de distribution est plus complexe, et l'intervention touche aussi l'entraînement par chaîne et la plaque de distribution interne. S&S propose des Cam Chest Kits complets comprenant arbres à cames, plaque, pompe à huile et joints — une seule caisse, une seule intervention. Les profils 465 et 475 sont les tailles M8 les plus demandées ; associés à un Power Package 124" ou 128", les résultats égalent ceux d'un moteur complet bien plus cher, sauf en endurance sous charge continue.

Codes d'arbres à cames — comment les lire

Trois chiffres et une ou deux lettres. 475G signifie 0,475" de levée, entraînement par pignons. 551GE signifie 0,551" de levée, pignons, Easy Start (une rampe plus douce à l'ouverture de l'échappement, qui évite les retours sur les moteurs à forte compression). 585R signifie 0,585" de levée, version à galets. Au-delà de 510 de levée, la plupart des installateurs prennent du GE sur un montage à kick ou à démarreur électrique dépassant 100 pouces cubes. Lisez la fiche produit attentivement — un mauvais choix d'arbre à cames est une erreur à mille livres.