De Pomona à Santa Fe Springs
Quarante-six ans d'échappements nés en course
Terry Vance et Byron Hines se sont rencontrés sur une piste de dragster à Pomona au début des années 1970, en plein âge d'or du drag moto en Californie du Sud. Vance était le pilote. Hines était le technicien — celui qui savait lire une bougie, construire un embrayage capable de survivre au départ et arracher des dixièmes à un moteur que tous les autres croyaient déjà au bout. Ils ont commencé à gagner ensemble, vite. Quand la NHRA a fait du Pro Stock Motorcycle une classe de championnat en 1987, Vance avait déjà décroché des titres Top Fuel Bike sur du matériel signé Hines. En mars de la même année, il remportait à Gainesville la toute première épreuve nationale NHRA Pro Stock Motorcycle, sur une Suzuki GS1150E.
L'entreprise, elle, date de 1979. Ils fabriquaient des lignes pour leur propre écurie et pour des amis qui voulaient copier ce qui marchait ; l'activité annexe a fini par devenir l'activité principale. Le siège est toujours à Santa Fe Springs. La production tourne à environ 800 jeux de lignes par jour — cintrés, soudés, finis, emballés, expédiés — et le programme drag travaille dans le même bâtiment, avec les mêmes ingénieurs qui font l'aller-retour entre la cellule d'essai et l'atelier. L'échappement que vous prenez sur notre étagère a été conçu par des gens qui font tourner des moteurs Pro Stock le mercredi et valident la fiche technique du catalogue le jeudi.
Vance a arrêté la compétition en 1988 — avec, à ce moment-là, quatorze titres nationaux NHRA en Pro Stock et Top Fuel, et vingt-quatre victoires nationales au total. Il est resté dans l'entreprise. Hines est resté dans l'entreprise. Leurs fils et leurs protégés font courir le programme actuel : Andrew Hines (cinq titres NHRA Pro Stock Motorcycle comme pilote) et Eddie Krawiec (quatre titres) sont chefs mécaniciens de l'équipe Mission Foods / Suzuki Hayabusa 2025 engagée avec Gaige Herrera et Richard Gadson. Herrera a gagné le titre en 2023 et 2024 — deux fois de suite, avec dix victoires d'épreuve sur la seule saison 2024. C'est le même nom V&H sur le trophée du championnat et sur le slip-on que vous montez en un après-midi.
Pourquoi ces échappements sonnent juste
Trois choses, et aucune n'est glamour. Le cintrage. V&H fabrique ses collecteurs sur des mandrins dédiés — pas d'angle écrasé, pas de raccord soudé qui étrangle. Chaque modèle a son propre outillage de cintrage plutôt qu'une ébauche universelle retaillée. La chicane. Chaque silencieux est réglé au son et au banc, en couple avec le collecteur avec lequel il est prévu de fonctionner ; c'est pour cela que vous verrez le Hi-Output et le Torquer 450 proposés pour la *même* moto — ce sont deux chicanes différentes, réglées pour deux pilotes différents. Le stock Made in USA. Le site de Santa Fe Springs garde son stock sur place, ce qui explique que les pièces partent en quelques jours plutôt qu'avec les délais de plusieurs semaines de certains spécialistes plus petits. Rien de tout cela n'est du marketing enthousiasmant. C'est ce qui fait que les échappements sonnent juste quand ils arrivent.
Toute la gamme d'échappements
Chaque système, expliqué simplement
V&H vend sous quantité de noms de modèles — Big Shots, Hi-Output, Torquer, Pro Pipe, Power Duals — et les annonces se lisent comme un code quand on ne sait pas déjà ce qu'on cherche. Voici ce qu'est réellement chacun d'eux, pour quelle moto il est construit, et quel compromis vous choisissez en l'achetant.
Torquer 450 / Razorback 450 — le slip-on gros diamètre pour Touring
Slip-on de 4,5" de diamètre, homologué 50 États sur certaines variantes. Réglé pour la poussée en bas et une basse profonde plutôt que pour un tranchant dans les hauts régimes. Le corps est plus large que celui d'un slip-on standard, et c'est ce qui donne ce caractère rauque — plus de volume de chambre, fréquence fondamentale plus basse. C'est le slip-on pour ceux qui roulent en duo, qui cruisent à basse vitesse, ou pour quiconque veut un vrai changement de son sans la morsure plus dure du Hi-Output. Le Razorback est une variante très proche, avec un profil d'embout différent.
Hi-Output — le slip-on agressif
Slip-on de 4" ou 4,5", chicane à passage plus large, son plus dur. Mêmes options homologuées 50 États sur certaines applications M8 Touring, mais le caractère est fondamentalement différent du Torquer — plus de tranchant dans le haut du médium, plus de présence à charge partielle. C'est le slip-on que vous montez si vous voulez que la moto s'annonce, au prix d'être bien plus voyant pour les voisins et les contrôles routiers. La variante 4,5" Dark Chrome est le porte-drapeau actuel pour les Touring 2017–2026 et les châssis Trike.
Big Shots / Short Shots / Twin Slash — doubles décalés pour cruisers
Les systèmes qui ont fait le nom de V&H dans les années 80 et 90, toujours d'actualité sur les plateformes cruiser. Les Big Shots Staggered sont le remplacement complet — collecteurs et silencieux dans un seul carton — construits pour les Softail, Sportster, Dyna et la gamme Heritage. Les Short Shots sont la variante basse et compacte pour les châssis plus étroits (FXR, Sportster). Twin Slash est la famille slip-on aux embouts coupés en biais, disponible en 3" et 4". Aucun de ces systèmes ne va correctement sur une Road King ou un châssis Touring — c'est là que vivent le Torquer, le Hi-Output et le Pro Pipe.
Pro Pipe — le 2-en-1 pour Touring
Véritable système 2-en-1 à collecteur de fusion, remplacement complet (collecteurs et silencieux). Le Pro Pipe est le système qui gagne au banc quand vous cherchez vraiment de la puissance et pas seulement du son — typiquement 12–18 hp de gain sur un M8 Touring 114"/117" d'origine, associé à une admission VO2 et à une reprogrammation Fuelpak. Le collecteur réunit les deux impulsions de cylindre dans une sortie unique et peu restrictive, et c'est de là que vient le gain. La reprogrammation n'est pas négociable ici : faire tourner un Pro Pipe sur la cartographie d'origine, c'est ce qui tue les soupapes d'échappement à la longue.
Power Duals & Dresser Duals — la moitié collecteur
Véritables collecteurs doubles pour les Touring 2017–2026. C'est la partie du système que le slip-on ne touche pas — la section entre le moteur et le silencieux. Les collecteurs d'origine des Touring font passer les deux cylindres par un crossover pour des raisons d'émissions ; les Power Duals remplacent cela par une vraie ligne double où chaque cylindre respire de son côté. Associez-les au slip-on V&H de votre choix — Hi-Output, Torquer 450, Eliminator — et vous avez construit ce que la plupart des pilotes appellent « un système V&H » sur un bagger. Les Dresser Duals sont l'équivalent pour les châssis Touring plus anciens.
L'autre moitié du système
Air & carburant
L'échappement change la façon dont le moteur expire. L'admission change la façon dont il inspire. Le Fuelpak fait en sorte que l'ECU suive les deux. N'en montez qu'un seul et vous aurez un gain réel mais modeste. Montez les trois ensemble et la moto commence à se comporter comme un autre moteur — c'est là que vit vraiment l'idée du « système » V&H.
Admissions d'air VO2
VO2 Cage Fighter est la version à grille apparente, cage métallique nue — look agressif, débit très élevé, le choix quand vous voulez que le filtre à air s'affiche. VO2 Falcon est le porte-drapeau actuel — carter fermé et fluide, cage inox, l'esthétique la plus soignée. VO2 Skullcap est le membre le plus discret de la famille, en noir mat anodisé ; celui qu'on monte sur une préparation épurée où le filtre à air n'est pas censé attirer l'œil. Tous les trois utilisent un élément haut débit de type K&N, tous les trois incluent des adaptateurs de cornet spécifiques au modèle, et tous les trois sont conçus en pensant au Fuelpak pour que le rapport air-carburant reste sain après montage.
Monté seul, le gain est de 3–5 hp. Combiné à un slip-on Hi-Output ou à une ligne complète Pro Pipe, plus une reprogrammation Fuelpak, le gain du système atteint 8–15 hp selon la moto de départ — exactement le genre d'écart qui fait qu'une Road King de 2008 commence à ressembler à une 2018.
Fuelpak FP4 & X
Fuelpak FP4 / FP4.2 / FX-1 / X est le module de reprogrammation ECU de V&H — un petit boîtier noir qui se branche sur la prise diagnostic de la moto et se connecte en Bluetooth à une application iPhone ou Android. Il fait trois choses : écrire des cartographies pré-calibrées pour les combinaisons courantes échappement + admission V&H, s'auto-calibrer à partir des sondes O2 déjà présentes sur votre moto au fil des vingt miles de route suivants, et vous laisser régler limiteurs de vitesse, limites de régime et caractère du ralenti depuis l'application.
Pas besoin de séance au banc. Pas besoin d'envoyer l'ECU. Pas besoin de rendez-vous chez un préparateur. Environ £400, monté en une heure, et vous récupérez toute la puissance que l'échappement et l'admission sont capables de donner. La version X couvre les Harley CAN bus de 2014–2020 ; la FP4 couvre 2007–2013 ; la FP4.2 est la version actuelle optimisée pour le Milwaukee-Eight. Les annonces précisent quel modèle va sur quelle moto.
De la piste de Pomona à votre route
Prouvé en course, disponible au catalogue
V&H s'est construit dans le drag NHRA et n'en est jamais parti. Terry Vance a remporté la toute première épreuve nationale Pro Stock Motorcycle à Gainesville en mars 1987 sur une Suzuki GS1150E ; à sa retraite en 1988, il comptait quatorze titres nationaux NHRA en Pro Stock et Top Fuel. Le programme d'usine a gagné à chaque décennie depuis. Andrew Hines (cinq titres Pro Stock Motorcycle comme pilote) et Eddie Krawiec (quatre) sont chefs mécaniciens de l'effort actuel.
Le programme NHRA Mission Foods Pro Stock Motorcycle 2025 aligne Vance & Hines / Mission / Suzuki avec Gaige Herrera — champion du monde deux années de suite, en 2023 et 2024, avec dix victoires d'épreuve sur la seule saison 2024 — et Richard Gadson, troisième du championnat l'an dernier pour sa saison de recrue. Ils font courir des Suzuki Hayabusa RevZilla / Motul construites et entretenues dans le même site de Santa Fe Springs qui expédie les échappements du catalogue. Les lignes qui gagnent le dimanche sont conçues par l'équipe d'ingénierie qui valide le slip-on que vous montez le samedi matin.
Fabriqué en Californie
Cintré, soudé et revêtu céramique à Santa Fe Springs. Environ 800 jeux par jour, tous issus d'un seul site installé là depuis 1979.
Prouvé en NHRA
Champions Pro Stock Motorcycle deux années de suite, en 2023 et 2024. Les mêmes ingénieurs conçoivent les échappements du catalogue et les moteurs du championnat.
Validé au banc
Chaque système est testé en interne avec le collecteur auquel il est associé. Son, débit et contre-pression sont réglés ensemble, jamais isolément.
Options homologuées 50 États
Le Torquer 450 et le Hi-Output existent en variantes numérotées CARB EO pour certaines applications M8. Les pilotes du Royaume-Uni et de l'UE reçoivent la même chicane testée en bruit.
Questions fréquentes
FAQ Vance & Hines
Les échappements Vance & Hines sont-ils fabriqués aux États-Unis ?
Un slip-on V&H annule-t-il la garantie constructeur de ma Harley ?
Quelle est la différence entre le Hi-Output et le Torquer 450 ?
Les Big Shots sont-ils encore fabriqués pour les Touring actuelles ?
Ai-je besoin d'un Fuelpak avec un échappement V&H ?
Le Torquer 450 est-il homologué 50 États ?
Que signifie VO2, et pourquoi est-ce important ?
Les Power Duals V&H vont-ils sur une Road Glide 2025 ?
Quel est le niveau sonore du Hi-Output 4,5" par rapport à l'origine ?
Puis-je monter un Pro Pipe 2-en-1 sur un M8 d'origine ?
Quelle est la garantie sur les échappements V&H ?
Expédiez-vous les pièces Vance & Hines au Royaume-Uni et dans l'UE ?
Les termes clés expliqués
Glossaire V&H
- Slip-on
- Remplacement du silencieux seul, qui se boulonne sur les collecteurs d'origine. Le moyen le plus rapide et le moins cher de changer le son et de gagner du poids ; moins d'effet sur la puissance qu'une ligne complète, puisque la restriction du collecteur reste en place.
- 2-en-1 (Pro Pipe)
- Ligne complète où les collecteurs des deux cylindres se rejoignent dans un collecteur et une sortie uniques. C'est ce collecteur de fusion qui libère un vrai gain de puissance — typiquement 12–18 hp sur un M8 Touring avec admission et reprogrammation. La reprogrammation est obligatoire.
- 2-en-2 / Power Duals
- Ligne complète où chaque cylindre a son propre collecteur et son propre silencieux. Les Power Duals V&H sont la moitié collecteur — la partie que les slip-on n'atteignent pas. À associer à n'importe quel slip-on Touring V&H pour un ensemble 2-en-2 complet.
- Big Shots Staggered
- La ligne complète des plateformes cruiser — collecteurs et silencieux dans un seul carton, avec le décalage visuel caractéristique. Construite pour Softail, Sportster, Dyna, Heritage. Le look V&H classique qui a bâti la réputation de la marque dans les années 1980.
- Short Shots
- Variante basse et compacte des Big Shots, dimensionnée pour les châssis plus étroits comme les FXR et Sportster, où la longueur des Big Shots gênerait le pilote.
- Twin Slash
- Famille de slip-on aux embouts de silencieux coupés en biais, dits « twin slash ». Disponible en 3" et 4". L'équivalent slip-on pour les cruisers compacts.
- Pro Pipe
- Le porte-drapeau des lignes complètes 2-en-1 pour Touring. Véritable collecteur de fusion. Le choix quand vous voulez un gain de puissance mesurable et pas seulement du son.
- Hi-Output
- Slip-on de 4" ou 4,5" avec une chicane à passage plus large et une note plus dure, plus agressive. Disponible en variantes homologuées CARB pour certaines Touring M8. Le slip-on le plus fort de la gamme V&H.
- Torquer 450
- Slip-on à corps large de 4,5" réglé pour la poussée en bas et une basse profonde. Le choix au volume diplomate — plus discret que le Hi-Output, plus grave, plus de couple en bas au banc. Homologué 50 États sur certaines variantes.
- Razorback 450
- Variante du Torquer 450 avec un profil d'embout différent et une chicane légèrement retouchée. Même principe de corps large de 4,5", caractère acoustique très légèrement différent.
- Eliminator
- Slip-on de 4" à circulation interne plus libre et aux proportions plus larges. Se situe entre le Torquer et le Hi-Output en volume — plus fort que le Torquer, moins agressif que le Hi-Output.
- VO2
- La gamme d'admissions d'air de V&H. Le nom joue sur le terme médical désignant la consommation maximale d'oxygène. Filtres haut débit de type K&N avec cornets spécifiques au modèle.
- VO2 Cage Fighter
- La version VO2 à cage métallique grillagée apparente. Look agressif, débit très élevé, pas de carénage — l'option « regardez le filtre à air ».
- VO2 Falcon
- Version VO2 carénée et fluide, avec cage inox. L'esthétique soignée — porte-drapeau actuel de la gamme admission.
- VO2 Skullcap
- Le VO2 discret, anodisé noir mat. Le choix des préparations épurées, où le filtre à air ne doit pas dominer le flanc de la moto.
- Fuelpak FP4 / FP4.2 / FX-1 / X
- Le module de reprogrammation ECU Bluetooth de V&H. Piloté par application, il s'auto-calibre à partir des sondes O2 existantes et écrit dans l'ECU de la moto. La génération actuelle couvre les Harley à partir de 2007 ; le X est la version CAN bus 2014–2020, le FP4.2 le modèle M8 actuel.
- Auto-Tune
- La fonction Fuelpak qui calibre la cartographie d'essence à partir de données de roulage réelles sur une vingtaine de miles, en tenant compte de l'altitude, de l'admission, de l'échappement et de la température ambiante. Aucune séance au banc n'est nécessaire.
- Homologation 50 États / CARB EO
- Variante d'échappement ou d'admission qui satisfait aux exigences d'émissions et de bruit du California Air Resources Board en plus des exigences fédérales. Elle porte un numéro EO (Executive Order) imprimé sur la pièce. Les pilotes du Royaume-Uni et de l'UE regardent plutôt l'homologation sonore.
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