S&S Cycle
Performance-V-Twin seit 1958

Blue Island, Illinois, 1958. George J. Smith und Stan Stankos gründen ein Unternehmen, das in einer kleinen Werkstatt südlich von Chicago Hochleistungs-Stößelstangen für Harley-Davidsons baut. Sie nennen es Smith & Stankos — S&S — und das erste Produkt ist eine wärmebehandelte Chromoly-Stößelstange, die sich unter scharfen Nockenprofilen nicht verbiegt; genau das, wonach in jenem Jahr jeder Dragracer im Mittleren Westen fragt. Sie verkauft sich. Aus den Stößelstangen werden Nockenwellen, aus den Nockenwellen Vergaser, und innerhalb eines Jahrzehnts steht S&S auf jeder schnellen Harley im Land.

Marjorie Smith — Georges Ehefrau — kauft kurz nach der Gründung Stan Stankos heraus, und aus dem Unternehmen wird still und leise Smith & Smith. Der Name auf den Kartons ändert sich nie. 1969 zieht der Betrieb aus dem Umland von Chicago nach Viola, einer Kleinstadt in der Driftless Area im Südwesten Wisconsins mit rund 600 Einwohnern. Dort sitzt bis heute die Zentrale. Ein zweites Fertigungswerk in La Crosse kam 2004 für Gießerei und Zerspanung dazu; Entwicklung, Prüfstände und Erprobung blieben in Viola. Aktueller Präsident ist Paul Skarie. Das Unternehmen ist die ganze Zeit unabhängig geblieben — nie an einen Konzern verkauft, nie ins Ausland verlagert.

Was S&S verkauft, sind eigentlich keine Einzelteile. Es ist eine komplette Leistungsleiter für eine V-Twin-Harley. Stage 1 ist ein Kit aus Ansaugung und Auspuffanlage plus Abstimmung. Bei Stage 2 kommen Nockenwellen dazu. Stage 3 bringt Big-Bore-Zylinder und -Kolben. Danach fängt man an, das Kurbelgehäuse komplett gegen ein Gehäuse der MK- oder T-Serie zu tauschen, und ganz oben steht der Komplettmotor — ein fertig montierter Motor in der Holzkiste, vor dem Versand auf dem Prüfstand gefahren, bereit zum Einbau ins Fahrgestell. Die meisten Kataloge behaupten, das alles abzudecken. S&S liefert es tatsächlich; Sie können jede Stufe von derselben Marke kaufen, und alles arbeitet zusammen.

Woher der Ruf von S&S kommt

Drei Dinge, und es sind die unspektakulären. Der Guss. Kurbelgehäuse, Zylinder und Ventildeckel werden in Wisconsin mit engeren Toleranzen gegossen als die OEM-Pendants — den Unterschied sehen Sie, wenn Sie einen S&S Zylinderkopf und einen Serienkopf auf eine Richtplatte legen. Die Prüfstände. Jeder Komplettmotor wird eingefahren und auf dem Prüfstand abgestimmt, bevor er das Werk verlässt, und das Prüfstandsprotokoll liegt der Kiste bei. Die meisten Komplettmotoren, die Sie anderswo kaufen können, werden montiert und verschickt; der Prüfstandslauf passiert dann auf Kosten Ihrer Werkstatt. Das Rennprogramm. S&S hat Anfang der 2010er Jahre Pro-Stock- und Pro-Mod-Motoren für das AMA-Dragbike-Racing gebaut, und diese R&D-Arbeit ist in den Katalog zurückgeflossen. Heute betreut dasselbe Ingenieurteam das Motorenprogramm für Indians King-of-the-Baggers-Einsätze.

Für einen Iron Stable Kunden heißt das ganz konkret: Wenn Sie ein S&S 124" Power Package kaufen, bekommen Sie ein Teil, das nach denselben internen Maßstäben entwickelt wurde wie die Motoren, die drei KOTB-Titel gewonnen haben. Nicht weil es so auf der Marketingseite steht. Sondern weil S&S nur ein einziges Ingenieurteam hat.

Der Komplettmotor ist das, wofür S&S bekannt ist. Große Stahlschilder auf Messen, MK136-Logos auf Rennmaschinen, die Holzkiste, die jeder Händler in Amerika schon fotografiert hat. Aber die Kiste ist nur die Spitze eines viel breiteren Motorenprogramms — und die meisten Fahrer brauchen die Spitze nie. Das 124" Power Package löst dasselbe Problem für ein Drittel des Preises.

MK Series — Komplettmotoren für die Milwaukee-Eight

Das aktuelle Flaggschiff. MK136 und MK136B sind Komplettmotoren mit 136 Kubikzoll (2.232 cm³), aufgebaut um ein neues S&S MK-Gehäuse und von Anfang an dafür ausgelegt, mit M8-typischer Aufnahme in Touring- und Softail-Plattformen ab 2017 zu passen. Erhältlich in Schwarz und in Natur-Finish. Die Variante 136B kommt mit bereits verbauter 550G-Nockenwelle und einer Prüfstandsabstimmung auf eine flache Drehmomentkurve. Kühlung und Ölhaushalt sind auf dauerhaften Touringbetrieb bei voller Leistung ausgelegt, nicht nur auf Prüfstandsläufe.

T Series — Twin Cam Long Blocks

Der Komplettmotor für Twin-Cam-Fahrgestelle von 1999–2017. T111 (111 ci), T124 (124 ci) und T143 (143 ci, 162 hp, 151 ft-lb) sind Long-Block-Motoren, die an denselben Gehäuseaufnahmen verschraubt werden wie der OEM Twin Cam. Der T143 ist der größte Motor, den S&S für den Twin-Cam-Rahmen anbietet; er verändert den Charakter einer Road King vollständig. Je nach Untervariante öl- oder luftgekühlt — prüfen Sie die Artikelangaben.

V Series — Austauschmotoren für die Evo

Evo vor 1999 und älter. V96, V111 und V124 bauen die ältere Evo-Plattform mit modernen Innereien neu auf — gleiche Außenmaße, moderner Kurbelgehäuseguss, aktuelle Kolben und Ringe, vor dem Versand auf dem Prüfstand getestet. Wenn Sie eine Softail von 1992 mit müdem Triebwerk haben, ist das der Weg, der keine Kompromisse an dem Fahrgestell verlangt, das Sie zwanzig Jahre lang aufgebaut haben.

Power Packages — Big Bore zum Anschrauben

Für alle, die keinen kompletten Motor brauchen. Die Power Packages in 124", 128", 129" und 132" sind Bohrungs- und Nockenwellen-Kits, die auf Ihr vorhandenes M8-Kurbelgehäuse passen. Geliefert werden Zylinder, geschmiedete Kolben, Dichtungen, bearbeitete Zylinderköpfe und passende Nockenwellen. 11–18 Kubikzoll mehr, ohne das Gehäuse zu teilen. Eine passable Werkstatt schafft den Einbau an einem langen Wochenende. Die Abstimmung ist Pflicht — jedes S&S Kit braucht ein Power Vision oder etwas Gleichwertiges.

X-Wedge — die Plattform für Custom-Builder

Kein Harley-Motor. Der S&S X-Wedge ist ein V-Twin mit 117"–132", gebaut für Custom-Chopper-Rahmen, Prostreet-Aufbauten und Einzelstücke — es ist der Motor, der in vielen Arch- und West-Coast-Choppers-Bikes steckt. Der Katalog führt X-Wedge Gehäuse, Zylinder und Ansaugteile für Aufbauer, die einen V-Twin abseits von Harley wollen, ohne bei null anzufangen.

Die größte Charakteränderung, die Sie an einem Harley-Motor vornehmen können, ist nicht die Bohrung. Es ist die Nockenwelle. Eine 510er und eine 640er im selben 124" Twin-Cam-Aufbau fühlen sich an wie zwei verschiedene Motoren — der eine zieht nur von unten, der andere dreht oben heraus. S&S Nockenwellen werden in Profilen verkauft, die an konkrete Einsatzzwecke gebunden sind, nicht an willkürliche Zahlen, und die Codes sagen Ihnen, wofür jede gedacht ist, sobald Sie sie lesen können.

Twin Cam — die Familie 475/510/551/585

Der Twin Cam (1999–2017) nimmt ein Paar Bolt-in-Nockenwellen auf. 475 und 510 sind milde Upgrades — Serienfedern und Serienstößelstangen bleiben, 8–12 hp mehr, keine weitere Motorarbeit nötig. 551 ist die beliebte Mittelklasse; damit enden die meisten Stage-2-Aufbauten. 585 ist eine echte Stage-3-Nockenwelle — sie braucht verstärkte Ventilfedern und einstellbare Stößelstangen, um sicher zu laufen. Jede Nockenwelle gibt es mit Zahnrad- (G/GE) und mit Kettenantrieb — Zahnräder sind bei hohen Drehzahlen mechanisch genauer, die Kette ist leiser und günstiger.

Milwaukee-Eight — 465/475 + Cam Chest Kits

Die M8 (2017+) ist schwerer umzunocken als der Twin Cam — der Nockenwellenkasten ist komplexer, und der Wechsel betrifft auch den Kettenantrieb sowie die innere Nockenwellenplatte. S&S bietet komplette Cam Chest Kits mit Nockenwellen, Platte, Ölpumpe und Dichtungen — eine Kiste, ein Arbeitsgang. Die Profile 465 und 475 sind die beliebten M8-Schliffe; kombiniert mit einem 124" oder 128" Power Package erreichen die Ergebnisse das Niveau eines deutlich teureren Komplettmotors — außer bei der Dauerbelastbarkeit.

Nockenwellen-Codes — so liest man sie

Drei Zahlen und ein oder zwei Buchstaben. 475G heißt 0,475" Hub, Zahnradantrieb. 551GE heißt 0,551" Hub, Zahnradantrieb, Easy Start (eine sanftere Rampe beim Öffnen des Auslasses, die bei hochverdichteten Motoren Rückschläge verhindert). 585R heißt 0,585" Hub, Rollen-Ausführung. Oberhalb von 510 Hub nehmen die meisten Werkstätten bei Kickstarter- oder Knopfdruck-Aufbauten über 100 Kubikzoll die GE-Variante. Lesen Sie die Artikelangaben genau — eine falsch gewählte Nockenwelle ist ein Fehler, der tausend Pfund kostet.